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Mensch - Maschine

Wo liegen die Schwierigkeiten?

Das autonome Fahren ist derzeit das Lieblingsthema der Automobilbranche. Ihm hat sich jetzt auch das Deutsche Institut für Qualitätsförderung e. V. (DIQ) in seinem 4. Symposium angenommen.

Technisch scheint das Fahren ohne Fahrer nicht mehr unbedingt ein Problem zu sein. Wie aber empfindet es der menschliche Körper, wenn er unvorhersehbaren, plötzlichen Richtungswechseln ausgesetzt ist? Und wie geht man an die juristischen Fragen des Themas heran? Akzeptiert der Mensch die neue, beherrschende Technik, was sagt die Psychologie?

In seiner Begrüßung erläuterte der Präsident des Deutschen Instituts für Qualitätsförderung e. V., Dipl.-Ing. Peter Schuler, die Tätigkeiten des Instituts. Er betonte dabei den Einsatz des DIQ für die Sicherheit der Menschen in Deutschland, vor allem im Bereich des Straßenverkehrs.

Von Piloten lernen

Der Einstieg in das Thema kam von Flugkapitän Thomas Mildenberger von der Vereinigung Cockpit. Wieso ausgerechnet ein Flugzeugführer die einleitenden Worte zum autonomen Fahren sprach, wurde schnell klar. Die Frage nach der Rolle des Piloten beim automatischen Fliegen war der Ausgangspunkt für die Überlegungen von Mildenberger. Erfahrung und Training sind für den Piloten unerlässlich, denn er muss, auch bei einem hohen Grad an Automatisierung, letztlich Entscheidungen treffen, vor allem in Notfällen, so Mildenberger.
Eindringlich für die Zuschauer war das Beispiel eines Frachtflugzeuges, das kurz nach dem Start von einer Rakete getroffen wurde und durch den Eingriff der Piloten wieder sicher zum Flugplatz zurückkam. „Die Crew musste sich das Fliegen in Echtzeit neu beibringen“, so Mildenberger. Deutlich wurde dabei auch die extrem kurze Zeit für Entscheidungen und den Eingriff in die Automatik.

Empfinden beim autonomen Fahren


Im Vortrag von Prof. Dr. Frank Schmäl geht es um den Menschen. Genauer gesagt um die Empfindungen des menschlichen Körpers beim autonomen Fahren. Schmäl beschäftigt sich in seiner Arbeit am Zentrum für HNO in Münster-Greven mit Kinetose, der sogenannten Bewegungskrankheit. Er erläuterte den Zuhörern des DIQ-Symposiums die biologischen Voraussetzungen, etwa den Aufbau und die Funktion des Gleichgewichtsorganes. Die Kinetose hat Schwindel als Reaktion, ohne dass dieser ausreichend abgedämpft wird. Etwa bis zehn Prozent der Menschen sind sehr anfällig, ebenso sind vergleichbar viele unempfindlich. Mit zunehmendem Alter nimmt die Kinetose ab, so Schmäl. Zur Kinetose gehören auch die See- und Reisekrankheit.

Ergänzungen dazu kamen von Dipl. Ing. Dominique Bohrmann, Institut für Fahrzeugtechnik, Hochschule Trier. Er stellte Lösungen vor, die in den Fahrzeugen zur Verminderung der Übelkeit, hervorgerufen durch die gleichgewichtsstörenden Bewegungsabläufe, eine positive Wirkung auf die Insassen ausüben. Dazu zählen die Sitzposition, Schwingungen des Fahrwerks eliminieren, Neigetechnik im Schienenverkehr, Displays und Innenraumbeleuchtung, Belüftung und Klimatisierung.

Fahrerassistenten helfen

Vom Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen University kam Dipl.-Ing. Philipp Themann zum DIQ-Symposium nach Wuppertal. Er zeigte in seinem Vortrag den Weg von den Fahrassistenzsystemen zum automatisierten Fahren auf. Detailliert zeigte er die verschiedenen Aufgaben und Funktionen der Assistenzsysteme und deren Zusammenwirken auf. Er erläuterte dabei auch die verschiedenen Automatisierungsgrade von Stufe 0 (nur Fahrer) über Stufe 1 (assistiert), Stufe 2 (teilautomatisiert), Stufe 3 (hochautomatisiert), Stufe 4 (vollautomatisiert) bis zur Stufe 5 (fahrerlos).

Am Lehrstuhl für Strafrecht, Strafprozessrecht, Rechtstheorie, Informationsrecht und Rechtsinformatik der Juristischen Fakultät der Universität Würzburg beschäftigt sich Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf mit juristischen Fragen, welche die technische Entwicklung im Bereich der Robotik mit sich bringt. Der Rechtswissenschaftler erwähnte, dass das autonome Fahren von großer sozialer Bedeutung sei und es viele gesetzliche Probleme gebe. Er verwies auf die Tatsache, dass Verfassungen nicht den Handel mit neuen technologischen Entwicklungen regele. Es gelte die Freiheit der Forschung. Die Autos werden zunehmend vernetzt, ein Datendownload im fahrenden Auto sei inzwischen Standard.

„Ob wir vollautonome Fahrzeuge, die keinerlei Fahrer benötigen, unter unseren aktuellen Verkehrsbedingungen einsetzen können, bleibt vorerst noch überaus fraglich.“ So fasst König die interessanten Beiträge der Expertenrunde zusammen und weist darauf hin, dass „wir den Menschen mit seiner Intuition und seiner raschen Anpassungsfähigkeit an neue, kritische Situationen heute noch nicht durch Software ersetzen können.“ Dennoch waren sich alle Experten einig, dass schon von den automatisierten Systemen als Vorstufe zum autonomen Fahren deutlich profitiert wird: so eine wachsende Entlastung bei der Fahrzeugführung, die signifikante Verbesserung des Verkehrsflusses, der Energieeffizienz und der Verkehrssicherheit.

Wie im Symposium deutlich vor Augen geführt wurde, reicht die in der Öffentlichkeit häufig sehr technikorientierte Betrachtungsweise der Problematik des autonomen oder automatisierten Fahrens nicht aus. Nur ein umfassenderer, interdisziplinärer Ansatz unter stärkerer Einbeziehung des Faktors Mensch, etwa in den Bereichen Empfinden, Verhalten oder gesellschaftlicher Bedeutung, kann zum Ziel führen.

Termin für das 5. DIQ-Symposium: 25. September 2015 in München.

Text: KÜS/EH
Foto: Peter Schuler, Präsident des DIQ; Foto: DIQ

 


Veröffentlicht am: 01.10.2014

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