Lebensretter aus Stahl

Es gibt sie in Deutschland seit mehr als 70 Jahren. Sie fällt kaum noch auf, weil sie zum alltäglichen Straßenbild inzwischen „irgendwie dazugehört“. Und sie hat sich als wirkungsvolle Schutzmaßnahme etabliert, weil sie nachweislich Schlimmeres verhindert. 

Die Rede ist von der Schutzplanke, oder Leitplanke, wie sie im allgemeinen Sprachgebrauch heißt. Auch bei der Verkehrssicherheitsstrategie „Vision Zero“ spielt sie als wichtiger Bestandteil sicherer Infrastruktur, speziell in optimierter Form, eine wesentliche Rolle.

1955 war auf dem Ruhrschnellweg zwischen Essen und Duisburg Premiere für die Stahlschutzplanke hierzulande. Ursprünglich war sie vor allem als optischer „Wegweiser“ gedacht, indem sie als „helles Band“ den Straßenrand deutlich markierte, wie die Autobahn GmbH des Bundes berichtet. Die Planke sollte den Verkehr leiten. Doch es dauerte nur kurze Zeit, bis die neue Fahrbahnbegrenzung ihre wahre Bestimmung demonstrierte: Denn nur drei Tage nach ihrer Installation erwies sich die eigentlich als „Leitplanke“ errichtete Stahlkonstruktion als wirkungsvolle Schutzeinrichtung, als es nämlich knallte. Ein Anhänger hatte sich losgerissen und war in voller Fahrt gegen die Planken geprallt. „Diese hielten das Fahrzeug vom Absturz über eine große Böschung zurück und ließen es unbeschädigt auf die Fahrbahn zurückrollen. Mehrere Planken wurden verbeult“, zitiert die Autobahn GmbH einen Ingenieur im Rückblick auf das damalige Geschehen.

Der Unfall erwies sich nachfolgend als in mehrfacher Hinsicht wegweisend. Denn die kurze Stahlplanke, die als Pilotprojekt 1955 an der A40 bei Bochum eingerichtet worden war, hatte die Hauptfunktion nachgewiesen, die ihr im Laufe der folgenden Jahrzehnte den Beinamen „Lebensretter aus Stahl“ einbringen sollte: Sie war von der „Leitplanke“, wie sie auch heute noch umgangssprachlich bezeichnet wird, zu einer Schutzeinrichtung mit erwiesener Bedeutung für die Verkehrssicherheit mutiert, wie es die Experten in der Fachzeitschrift „Straße und Autobahn“ 1960 zusammenfassten.

Sieben Jahrzehnte und viele Optimierungsschritte später ist die Stahlschutzplanke nach wie vor unverzichtbarer Bestandteil einer sicheren Verkehrsinfrastruktur – und ihre Entwicklung ist längst nicht abgeschlossen. So wurden unter dem Dach der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e.V. in den zurückliegenden Jahrzehnten die Qualität von Stahlschutzplanken ständig verbessert, neue Systeme erarbeitet und geprüft. Dabei stehe die Hauptaufgabe der passiven Schutzeinrichtung, die Unfallschwere zu reduzieren, im Fokus, betont der Branchenverband: Deshalb kommt es nicht nur auf das sichere Aufhalten und Umlenken von anprallenden Fahrzeugen an, sondern vor allem auch auf einen kontrollierten Abbau der Anprallenergie, damit die Belastungen für die Fahrzeuginsassen im erträglichen Rahmen liegen.

In dieser Hinsicht sind die Hersteller der Schutzplanken immer aufs Neue gefordert, ebenso wie insbesondere Normungs- und Genehmigungsbehörden auch. Das machte jüngst eine Studie im Auftrag des Gesamtverbandes Deutscher Versicherer (GDV) deutlich. Danach hinken einige der sogenannten „passiven Schutzeinrichtungen“ (PSE) bzw. „Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ neben der Straße dem Trend hinterher. Und der besagt eindeutig, dass Autos mit der Zeit immer schwerer geworden sind. Dazu tragen SUV, Transporter und E-Fahrzeuge mit ihren schweren Akkus maßgeblich bei. Dagegen orientierten sich die Kriterien und Anforderungen an die Schutzeinrichtungen immer noch an den im Mittel leichteren Autos der 80er und 90er Jahre, bemängeln die Unfallforscher der Versicherer (UDV) in ihrer Untersuchung. Mit der Folge, dass schwerere und höhere Autos wie SUV und Transporter die Leitplanken überwinden oder von Betonwänden so zurückgeschleudert werden, dass die Insassen beim Aufprall oder Überschlag des Autos schwerer verletzt werden.

„Wir hatten einige Fälle, bei denen sich Fahrzeuge nach Kollision mit der Schutzeinrichtung überschlugen bzw. darüber hinweg „flogen“, erläuterte der Leiter Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Siegfried Brockmann, gegenüber der Zeitschrift „Auto, Motor, Sport“. Weil Autos und Kleintransporter in den vergangenen Jahren immer größer und schwerer wurden. Da stelle sich natürlich die Frage, ob bei den Anforderungen an Schutzeinrichtungen nachjustiert werden müsse, fährt Brockmann fort. Er schätzt auf Basis der Studientests, dass bei jedem zehnten Unfall mit Anprall gegen eine Schutzeinrichtung die Verletzungen zumindest geringer ausfallen könnten – wenn die Anforderungen an die Schutzeinrichtungen zeitgemäß wären. Vor dem Hintergrund spricht die Zeitschrift von „verschenkter Sicherheit“.

Brockmann sieht hier in erster Linie die Normungs- und Genehmigungsbehörden, aber auch die Straßenbaulastträger gefordert, nachzujustieren. Er weist in dem Zusammenhang ebenfalls darauf hin, dass es dazu nicht aufwändiger und langwieriger Tests bedürfe, weil es unterdessen sehr präzise und belastbare Simulationsmöglichkeiten gebe.

Ein wichtiges Kriterium bei der Weiterentwicklung der Schutzplanken, an der ihre Hersteller kontinuierlich arbeiten, wie die Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken versichert, ist, grundsätzlich das Verletzungsrisiko aller Verkehrsteilnehmer zu reduzieren – auch das von Motorradfahrerinnen und -fahrern. Die können jedoch durch stabile Fahrbahnbegrenzungen bei Unfällen gefährdet sein. Deshalb widmen sich die Hersteller der Stahlschutzplanken gemeinsam mit Verkehrssicherheitseinrichtungen und -behörden intensiv der Optimierung der Schutzeinrichtungen im Hinblick auf Biker.

Um sie vor schweren Verletzungen durch Leitplankencrashs zu schützen, griff das Rheinische Straßenbauamt Euskirchen vor einiger Zeit eine Idee aus Frankreich auf und setzte sie in der Voreifel, dem „Einzugsgebiet“ des Nürburgrings, in die Praxis um: Man rüstete in gefährlichen Kurvenabschnitten die „Einfache Schutzplanke“ (ESP) nachträglich mit einer zusätzlichen unteren Planke aus dünnem Stahlblech aus – der Unterfahrschutz „Typ Euskirchen“ war geboren. Er bewährte sich in der Folge nicht nur im Rahmen eines Modellversuchs in Nordrhein-Westfalen, sondern inzwischen ebenfalls auf vielen prädestinierten Streckenabschnitten in ganz Deutschland.

Um diesen Unterfahrschutz auch mit neuen Einfachschutzplanken kompatibel zu machen, entwickelten die Organisation MEHRSi („Mehr Sicherheit für Motorradfahrer“) und die Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken einen neuen Unterfahrschutz namens „Eco-Safe MPS“, ließen ihn offiziell zertifizieren und in die Freigabeliste der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) aufnehmen. Unter dem Motto „Unterfahrschutz kann Leben retten“ legte der ADAC jüngst ein Förderprogramm zur Ausstattung von Schutzplanken mit solchen Unterfahrschutz-Systemen auf. Dessen Ziel ist es, durch finanzielle Unterstützung die Nachrüstung identifizierter Gefahrenstellen oder nachgewiesener Unfallhäufungspunkte mit Unterfahrschutz zu ermöglichen, wie der ADAC erläutert. Dadurch soll die Anzahl der im Straßenverkehr schwerverletzen bzw. tödlich verunglückten Motorradfahrerinnen und -fahrer weiter reduziert werden.

Auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) engagiert sich intensiv für die Verbesserung passiver Schutzeinrichtungen, um die Unfallfolgen auf Straßen zu mindern. Für den Verband spielt im Rahmen seiner Verkehrssicherheitsstrategie „Vision Zero“, die darauf abzielt, die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr im Idealfall auf „Null“ zu senken, sichere Infrastruktur, speziell auch in Form optimierter Schutzplanken, eine wesentliche Rolle. Diesem Anspruch fühlen sich die in der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken zusammengeschlossen Hersteller und Montageunternehmen gleichfalls verpflichtet: Mit dem Leitsatz „flexible Schutzplanken aus Stahl retten Leben“ haben sie sich zum Ziel gesetzt, die Verkehrssicherheit kontinuierlich zu verbessern.

Quelle: GOSLAR INSTITUT